写于 2018-11-13 02:14:01| 千赢国际手机版| 千赢国际
本周由总理马尔科姆·特恩布尔承诺通过快速铁路连接澳大利亚主要东部城市的头版新闻可能被许多选民看作是另一个重要的基础设施承诺,在联邦大选前匆匆赶来之后迅速消失快速的城际铁路确实已经形成了被放到桌子上只是为了再次被甩开连接澳大利亚两个最大的城市铁路将与雪山计划属于同一个国家建设类别,但我们几十年来一直在谈论它而没有真正做到这一点如果澳大利亚建立了当时的CSIRO主席Paul Wild首次提出的非常快速列车(VFT),那么现在情况会有多么不同。我的计划(我曾在其上工作)吸引了当今领先公司的支持,包括必和必拓和长老IXL,但在税收问题上陷入困境,并最终在1991年被取消如果它已经取得进展,我们本来应该一个能够为澳大利亚人口稠密的东海岸塑造新世纪的基础设施,而不是今天仍在等待它的第一选择是从墨尔本经过拉特罗布山谷的沿海路线(以及对一个地区甚至可能有的提升当时正在努力过度依赖褐煤,Gippsland湖泊(通往山区度假村的支线),新南威尔士州南部沿海城镇以及通过Wollongong(当时的生锈带城市)进入悉尼这也是受益于这项投资)后来被CSIRO和VFT财团确定的内陆航线所取代,经过一系列局部环境抗议活动,堪培拉成为内陆航线的指定站点之一,其余的都是历史 - 有尽管超过90%的澳大利亚人居住在海岸附近,但从来没有回到原来的路线也许不出所料,金融是最初的项目l它于1987年成为一家私营企业合资企业,但在1991年联邦政府决定放弃该项目最初的主要支出的税负,以换取更高的税收以来,整体澳大利亚政府一直在努力寻找公私合作方式。为大型项目提供资金的合作伙伴关系到目前为止,也许这一次,特恩布尔已经吹捧了“价值捕获”的前景:私营部门可以从车站周围城市发展的推动中获得经济利益 - 例如,在日本附近看到的新干线(子弹头列车)车站在美国为基础设施项目融资更为常见的税收增量融资(TIF)计划中,政府通过提高房产税率和税收来获取价值已经为公共部门的资金提供了基础但是这并没有事实证明在澳大利亚流行我们比三十年前更多的城市和地区挑战悉尼和墨尔本都是f应对人口快速增长并需要避免城市扩张和汽车依赖的破坏性后果两个城市都需要将增长向内转向棕地和灰地。另一个考虑因素是如何将人口分散到区域城市,因此这些地区也可以受益经济活动的改善快速铁路可以帮助区域城市成为“大都市”经济区的一部分例如,连接墨尔本与吉朗,巴拉瑞特,本迪戈和沃拉格尔的350公里/小时服务将把这些省级中心转变为相当于墨尔本的中环郊区,30分钟的通勤时间是常态这条路线也将是从墨尔本到堪培拉(可能通过谢珀顿)的跨境资本快速铁路线的开始,然后穿过各种人口中心,通过Badgery's克里克(悉尼建议的第二个国际机场)到悉尼中央商务区的乘客差不多有800万人次墨尔本和悉尼在2015年,使这条路线成为世界上第四个最繁忙的路线(超过北京 - 上海)因此,墨尔本 - 悉尼快速铁路连接的碳减排代表了温室气体排放的主要潜在减少,特别是如果它由可再生能源显着提供动力这显然不是20世纪80年代的商业案例的一部分但是在2016年它肯定是联邦政府减排基金的候选人政府提出的价值捕获资金模型有一个尾巴刺痛 铁路连接附近的私人土地及其车站将需要重新划分并交给私营公司建造他们随后拥有和经营土地的设施(及周边开发项目),即使有市场价值的补偿,也一般不受欢迎。澳大利亚城市这只是变革型城市变革如此艰难的一个例子但这种转型对于创造具有生产力,竞争力,