写于 2018-11-13 06:17:01| 千赢国际手机版| 千赢国际
<p>很难找到解决悉尼拥堵问题的公共交通解决方案</p><p>找到高速公路解决方案同样困难</p><p>真正的问题是,悉尼的城市结构的配置方式违背了任何类型的运输解决方案</p><p>问题的核心是悉尼西部的通勤之旅</p><p>我们最近的研究报告呼吁西悉尼大量工作岗位的增长</p><p>没有其他通往繁荣,公正和可持续城市的道路似乎可以通航</p><p>悉尼的运输问题有两个方面</p><p>一个是汽车</p><p>目前,74.2%的西悉尼工人使用汽车作为他们上班的主要方式</p><p>这样做的成本令人生畏</p><p>我们估计每年仅有50亿澳元现金,这完全由西悉尼旅行者承担</p><p>然而,西悉尼目前没有大规模使用汽车的替代方案</p><p>允许工作在地理上分散,以便通过公共交通将大量工人与工作联系起来是不可行的</p><p>如果我们根据过去十年的趋势预测20年后,到2036年,每天将有820,000名西悉尼工人在他们的地区爬行</p><p>另有500,000人将前往更远的地方</p><p>后一组将越来越多地前往CBD工作岗位</p><p>他们旅行的公共费用是运输问题的另一面</p><p>每年,拥有学士或更高学历的西悉尼工人人数增加约10,000人</p><p>因为离家较近的工作太少,他们加入了CBD上班族的行列</p><p>通常,他们通过公共交通工具</p><p>很少有人承认西悉尼外部工人是城市最忠诚的公共交通用户 - 当机会存在时</p><p>悉尼铁路使用率最高的地方政府区域是Campbelltown(92%的旅客),Penrith(87%)和Camden和Fairfield(每个86%)</p><p>悉尼的内环和中环工人中有更多的公共交通工具</p><p>但这是因为这些工人的工作更常见于CBD,这使他们能够获得优质的公共交通服务</p><p>悉尼的公共交通系统专为此类旅程而设计</p><p>对生物多样性公约获取的需求不断增加造成财政问题和能力问题</p><p>新南威尔士州监管机构iPart表示,悉尼的公共交通运营费用超过了本财年的票价收入44亿美元</p><p>当增加维护和折旧成本时,每年的公共交通赤字将攀升至超过50亿美元</p><p>在这些计算中,悉尼市中心的每日Opal Card用户只需支付公共交通费用的20%</p><p>人们不得不怀疑一个拥有一组工人的交通系统的分布公平 - 那些在悉尼西部的工人 - 从他们自己的口袋中支付50亿美元去上班,而另一个 - 主要是非西悉尼,CBD工人的工人 - 他们的工作旅程由公共收入补贴近80%</p><p>这些计算不包括新项目的资本成本</p><p>到2019年,Metro Northwest项目预计耗资83亿美元</p><p>新南威尔士州只能通过出售公共资产来承担此类投资</p><p> 2011 - 12年,新州政府债务超过140亿美元</p><p>此后,公共资产出售将债务降至70亿美元</p><p>但是,即使在预计的资产出售收益之后,新南威尔士州的债务将在短短三年内上升至超过160亿美元</p><p>建立一条远离交通拥堵的方式的资本成本压倒了新南威尔士州政府的财政能力,特别是对于以长途运输CBD为重点的能力</p><p>从2011年到2046年,悉尼上午的公共交通需求总量预计将增加91.1%,铁路需求的增长是主要因素</p><p>如何建立和资助能力以满足这种需求</p><p>整个悉尼正在向一个无法解决交通问题的城市结构中蹒跚而行</p><p>拥挤将扼杀悉尼的经济生活,同时伴随着社会和环境的恶劣环境</p><p>迫切需要诚实,